Mucha gente prefiere usar la herramienta más grande, pero a veces es mejor tener una creada específicamente para el trabajo. La HV Series de International es una familia de camiones capaces, duraderos y con la potencia necesaria para hacer el trabajo, en un empaque más pequeño que resulta muy conveniente.
Cuando International presentó la nueva HV Series en 2017, era más que evidente a qué modelo reemplazaba, pues le daba un impactante aire de familia al WorkStar, ya que incorpora el familiar cofre y la cabina básica de dicho modelo, pero con unas puertas rediseñadas, nuevo interior y actualizaciones de chasis. A los conductores habituales probablemente les gusta más el “nuevo” interior porque tiene una apariencia más parecida a la de un camión que el diseño automotriz del WorkStar, y la legibilidad de los indicadores y varios controles se rehicieron para mejorar la legibilidad y la funcionalidad.
Navistar entró en una vorágine de renovación los últimos años, en un claro esfuerzo por mantenerse vigente en la competida industria del transporte por tierra. Todo comenzó con el HX (Heavy eXtreme) con cabina de aluminio, un modelo vocacional que ha reemplazado al PayStar. Luego vinieron los modelos con cabina de acero: LT (Linehaul Transport), que reemplazó al ProStar; RH (Regional Haul), reemplazando a TranStar; y más tarde el HV, que reemplazó al WorkStar. El DuraStar de servicio mediano, por su parte, se convirtió en el MV (Medium Vocational). Un enfoque principal para todos los modelos, dice la gente de Navistar, son los detalles que agradan al conductor, especialmente dentro de la cabina. Conducir el HV y otros modelos de la marca nos dejó claro que en International se toman en serio atender a los conductores y ayudar a los propietarios a atraer y retener a los buenos choferes.
Las cabinas de acero se mejoraron y actualizaron como parte del Proyecto Horizon de Navistar, un esfuerzo de varios años de ingenieros y diseñadores. Con el aporte de clientes y conductores, crearon los nuevos interiores y remodelaron las puertas para mejorar la visibilidad y un mejor sellado contra el ruido. Los alféizares de las ventanas son más bajos y el vidrio más grande para una vista dominante a los lados. Se han eliminado las ventanas de ventilación, lo que permite reposicionar los soportes de los espejos un poco hacia adelante. Esto da como resultado un 15 por ciento menos de giro de la cabeza hacia la izquierda y un 5 por ciento menos hacia la derecha, lo que resulta en un cuello más descansado para el conductor.
Los ingenieros de International mantuvieron el cofre y la nariz del WorkStar porque los clientes de la flota le dijeron a la empresa que les gustaba el aspecto y las funciones del ensamblaje, dijeron los ejecutivos cuando presentaron este modelo. El frente incluye la gran parrilla cromada con su amplio marco y barras verticales que, en varios tamaños y formas, ha sido un sello distintivo de la mayoría de los camiones de servicio mediano y pesado de International desde mediados de la década de 2000. El borde delantero del cofre es alto, lo que restringe un poco la visibilidad de cerca, aunque nada que sea muy dramático. Para aplicaciones que requieren mejores vistas hacia adelante, como quitar nieve, hay una versión de alta visibilidad con una pendiente descendente más pronunciada.
International tiene un terreno destinado para que la prensa y los distribuidores prueben sus camiones. Estos extensos terrenos, construidos originalmente por la antigua Studebaker Corp. a mediados de la década de 1920, permiten correr simuladamente en carreteras y senderos, pero no en sitios de trabajo o calles urbanas en las que los camiones de volteo, mezcladoras y similares pasan gran parte de su tiempo. Aún así, es un lugar casi libre de riesgos para que un fabricante de camiones permita que los invitados prueben sus productos. Y en el recorrido todoterreno, hay suficientes curvas cerradas para probar la maniobrabilidad, que fue muy buena en este HV de 10 ruedas.
A velocidades de autopista, hasta aproximadamente 70 mph, el camión anduvo bien, y el ruido de los neumáticos y el viento era casi imperceptible. El gruñido del motor Navistar A26 se escuchó claramente y no fue desagradable, pero no lo llamaría silencioso, al menos no en este modelo. Fue más recatado en un par de tractores de carretera LT que probamos en alguna ocasión pero es lógico que este modelo de larga distancia tenga mejor aislamiento.
El A26 es el más reciente motor diésel de Navistar y está basado en el MAN D26 europeo. Es un modelo de 6 cilindros en línea de 12.4 litros con lo último en manejo de aire, combustión, postratamiento de escape y controles electrónicos. Navistar dice que es más simple que el descontinuado MaxxForce 13 y el N13 al que reemplazó. El A26 usa un solo turbocompresor de geometría variable y un enfriador EGR en lugar de los enfriadores y turbos dobles del MaxxForce; también coloca los artículos que necesitan un mantenimiento común en lugares de más fácil acceso, otro ejemplo de cómo buscar hacer más fácil la vida de los conductores.
El A26, con hasta 515 caballos de fuerza y 1,850 lb-pie de torque, es el motor preferido de Navistar en los HV más pesados, mientras que el B6.7 de Cummins se utiliza en los modelos más ligeros. Navistar no incluye el diesel X12 liviano de Cummins como una opción en el HV o cualquier otro modelo de camión de servicio pesado; tampoco lo hacen los competidores porque, si bien todos ofrecen el X15 y los motores diesel Cummins más pequeños, prefieren vender sus propios motores de 11 y 13 litros. Y la alianza de Navistar con Volkswagen Truck & Bus sugiere más motores patentados y menos productos de Cummins. Eso es negocio. ››
Aun así, un HV se puede personalizar en gran medida para adaptarse a cualquier trabajo. Se puede tener con tres estilos de cabina, rieles de bastidor “súper sencillos” de hasta media pulgada de grosor y extensiones de bastidor delanteras integrales para montar equipos especiales delante de la parrilla. Para una operación en terreno realmente accidentado, un eje de tracción delantera de 20,000 libras con una caja descentrada permite que el chasis se asiente más bajo que con un diferencial centrado. Muchos tipos de ejes y capacidades están en el libro de datos. Nuestro camión de prueba tenía una transmisión totalmente automática Allison 4500RDS, y Navistar también ofrece cajas de cambios manuales y automáticas de Eaton para el HV. Las transmisiones de cambio automático están controladas por un selector de palanca, en el lado derecho de la columna de dirección. Es fácil y conveniente de usar.
Como era de esperar, el HV viene con el sistema de cableado multiplexado Diamond Logic de Navistar. Cuando los carroceros lo conectan como deberían, el sistema controla de manera más eficaz las funciones de la carrocería y, con configuraciones de enclavamiento, evita operaciones que serían imprudentes o peligrosas, como un conductor distraído que navega por una autopista con la plataforma de descarga levantada en el aire. La conexión bajo comando, un sistema de diagnóstico remoto y la programación por aire, donde los parámetros operativos se pueden restablecer de forma remota y actualizar el software, se encuentran entre las características habilitadas por Diamond Logic.
Los HV vienen con frenos neumáticos como equipamiento de serie, lo cual resulta muy útil cuando circulas con cinco toneladas de arena empujándote hacia abajo en una pendiente pronunciada. Las aplicaciones de servicio severo siguen siendo las más fervientes abogadas de los frenos de tambor, pero la potencia de frenado adicional, además de una facilidad de mantenimiento, hace de los frenos neumáticos algo muy útil para este segmento. Con el HV, International ofrece una opción para aplicaciones vocacionales más ligeras que no necesitan de la potencia del HX y quieren algo del confort y refinamiento que viene de los modelos de carretera de la firma.
En Detalle:
Transmisiones
• Manuales Eaton Fuller de 6, 10, 11, 13, 15 y 18 velocidades
• Semiautomáticas: Eaton UltraShift PLUS de 10, 11, 13 y 18 velocidades, Eaton Fuller Advantage de 10 velocidades
• Automáticas Allison Series HS, EVS, RDS
Suspensión trasera
Chalmers: 23,000 – 52,000 lbs.
Hendrickson:
RT: 34,000 – 52,000 lbs.
HAS: 23,000 – 46,000 lbs.
HMX: 40,000 – 46,000 lbs.
Primaax: 20,000 – 46,000 lbs., 69,000 lbs. (Tridem)
Link: 46,000 lbs.
International: 20,000 – 40,000 lbs.
Suspensión delantera
• Muelles multihoja y taperleaf parabólicos
Motores
• Cummins B6.7 de 6.7 litros con 200 a 360 HP y 520 a 800 lb-pie
• International A26 de 12.4 litros con 365 a 515 HP y 1,250 a 1,850 lb-pie
