Un SuperTruck es algo raro. Es un experimento científico multimillonario diseñado para ampliar los límites de la eficiencia del transporte, pero no es una plataforma de cero emisiones. Es sólo un camión… en el mismo sentido en que un águila calva es “sólo un pájaro”. El SuperTruck 2 de Volvo, fruto de una asociación público-privada con el Departamento de Energía (DOE), tuvo el desafío de lograr una mejora del 100% en la eficiencia del transporte con respecto a su línea base presentada en 2009. Y hubo (irónicamente) vientos en contra en ingeniería. Como SuperTruck es principalmente un ejercicio de concepto e ingeniería, la adquisición de piezas puede ser un desafío y, en algunos casos, deben fabricarse a medida. Puede ser una colina difícil de escalar en el mejor de los casos, pero Volvo los enfrentó mientras la cadena de suministro se desmoronaba durante una pandemia.
Sin embargo, Volvo Trucks no sólo logró el objetivo del DOE sino que también superó las expectativas con un aumento del 134% en la eficiencia del transporte. El SuperTruck 2 de Volvo hizo su primera aparición pública en la Conferencia y Exposición de Gestión 2023 de la American Trucking Association en Austin, Texas, y si bien es en gran medida un vehículo conceptual (o como lo llama el presidente de Volvo Trucks Norteamérica, Peter Voorhoeve, “un “laboratorio de innovación”), también es un banco de pruebas viable para tecnologías que la empresa algún día podría implementar en la carretera. “Podemos probar cosas”, dijo Voorhoeve, “y descubrir las cosas que debemos y no debemos hacer”.
Uno de los aprendizajes más importantes de SuperTruck 2 fue algo que la compañía sabe desde hace muchos años: la fricción es mala. Sin embargo, lo que se hizo evidente en la búsqueda de mejoras es que una línea motriz convencional está lo más optimizada posible. Si Volvo quería grandes ganancias, el camión debe tener fluidez en su movimiento. “Una de las cosas que aprendimos es que, para lograr un mayor rendimiento, no es necesario trabajar con la línea motriz”, dijo Voorhoeve. “Es aerodinámica”.
Comenzando con una cabina perfectamente en forma de cuña de adelante hacia atrás, que incluye un parabrisas envolvente inclinado y hecho a medida, la parte delantera está diseñada alrededor de un paquete de enfriamiento de tamaño reducido, un remolque totalmente aerodinámico con carenados, faldones y cola de barco, e incluye altura de manejo ajustable accionada neumáticamente. Volvo Trucks también reemplazó los espejos tradicionales montados en el cofre y la cabina con un sistema de monitoreo de cámara optimizado para reducir la resistencia en más de un 4%.
Toda la combinación de tractocamión fue diseñada para desplazar suavemente el aire con una resistencia mínima, lo que resulta en una resistencia un 50% menor que la línea base de Volvo Trucks de 2009, una mejora de aproximadamente un 20% en la resistencia aerodinámica con respecto al SuperTruck 1 de Volvo Trucks. Alrededor de dos tercios de la reducción a la resistencia en el SuperTruck 1 con respecto a la línea base de 2009 se debió a tratamientos aerodinámicos del remolque: optimización del faldón y la cola del barco. Dado que SuperTruck 2 también cuenta con faldones de remolque y cola de barco optimizados, la mayoría de sus mejoras aerodinámicas con respecto a SuperTruck 1 se pueden atribuir a un diseño de cabina completamente nuevo, que incluye un parabrisas radicalmente diferente, mientras que SuperTruck 1 era una versión ligeramente modificada de una cabina VNL 670, SuperTruck 2 demostró el potencial de obtener importantes mejoras aerodinámicas al cambiar la carrocería en blanco, dijo Voorhoeve.
Además de los avances aerodinámicos, los ingenieros implementaron varias estrategias de reducción de peso para lograr un peso en vacío significativamente reducido de 27,000 libras. para el camión combinado y el remolque. VolvoTrucks eligió una configuración 4×2, que no es común en EE. UU., pero que se utiliza con frecuencia en Europa utilizando menos ejes para la misma carga útil. El camión fue diseñado para que pudiera aplicarse a una configuración 6×2 o 6×4, pero eso no fue parte de la validación del demostrador específico para este programa. El diseño de la cabina más corta es liviano y se combina con un chasis de aluminio que utiliza un sistema de eje motriz optimizado y liviano con un solo eje de transmisión compuesto.
Volvo Trucks trabajó con el fabricante de remolques Wabash National, socio del proyecto, para incorporar un remolque aerodinámico liviano y personalizado con una forma aerodinámica optimizada del camión y el remolque para que parezcan una unidad sin costuras, y trabajó con Michelin en un compuesto de caucho experimental, nuevo y más liviano, con una menor resistencia a la rodadura y utilizó un neumático más pequeño de 19.5 pulgadas tanto en el SuperTruck 2 como en su remolque personalizado.