Se presentó en ACT Expo
Uno de los camiones más exclusivos de la Advanced Clean Transportation Expo en Las Vegas, una exhibición de docenas de camiones únicos, fue el SuperTruck 2 de Kenworth, una inversión conjunta del Departamento de Energía (DOE) y Paccar. Desarrollado durante un período de seis años, los ingenieros de Kenworth se apoyaron en una tecnología probada (combustible diesel) para impulsar su concepto futurista.
El gerente general de Kenworth, Jim Walenczak, dijo que el objetivo era mejorar la eficiencia del transporte en un 100% con respecto a un Kenworth T660 de 2009, uno de los camiones con mayor eficiencia de combustible de su tiempo. La compañía superó esa marca con un aumento de eficiencia del 136% a través de una combinación de mejorar la eficiencia del combustible hasta 12.8 mpg y reducir el peso combinado en más de 7,000 libras. El resultado, dijo, fue la capacidad de transportar más carga útil con una combinación de camión-remolque ultraeficiente en combustible.
El SuperTruck 2 de Kenworth está propulsado por un motor Paccar MX-11 de 440 HP y una transmisión automatizada TX-12. Además, el camión cuenta con un generador eléctrico de 48 voltios, creando un sistema híbrido suave, y aprovecha las baterías de iones de litio de próxima generación, las cuales se recargan mediante frenado regenerativo. Esto permite que el SuperTruck 2 de Kenworth opere ventiladores eléctricos, dirección eléctrica y energía para bombas eléctricas de refrigerante y HVAC, que anteriormente eran accionadas mecánicamente. El sistema híbrido también proporciona una solución de dormitorio sin motor durante la noche. Además, el generador de 48 V alimenta el calentador de escape en el sistema de postratamiento de acoplamiento cerrado desarrollado internamente, que demostró el cumplimiento de NOx ultra bajo CARB 2027.
Los auxiliares de 48 voltios basados en un híbrido suave y la recuperación de desperdicio de energía le dieron al MX-11 una eficiencia del motor del 55.7%, mientras que un motor diésel moderno tradicional demuestra alrededor del 47% de eficiencia, una mejora que Maarten Meijer, gerente senior de ingeniería de tecnología avanzada de Paccar, llamó “Un gran paso adelante. Para poner esa cifra de eficiencia en perspectiva, si este motor entrara en producción, conduciría a una mejora de la eficiencia del combustible del 10%. Esa es una cifra asombrosa”.
El diseño aerodinámico fue posible en parte por la ubicación del tren motriz, que encaja entre los rieles del bastidor. Esto también permitió bajar el motor y colocarlo detrás del eje delantero. Un chasis extendido hacia atrás permitió al equipo de ingeniería estrechar la parte delantera del camión y encerrar completamente las ruedas dentro de la carrocería. Todo el cofre y los carenados del chasis se montaron directamente en la cabina y se mueven con toda la cabina como una sola unidad.
Se desarrolló un sistema de suspensión variable para personalizar la altura de manejo y optimizar la aerodinámica: el SuperTruck 2 de Kenworth se puede elevar sobre carreteras en mal estado para evitar obstáculos y luego bajar cuando se circula por carreteras interestatales más suaves. Un parabrisas parabólico no sólo mejora la visibilidad, sino que también suaviza el flujo de aire.
Kenworth también eliminó por completo los espejos físicos, minimizando aún más la resistencia al viento. El sistema de espejo digital integrado permite un monitoreo mejorado de la vista trasera, con capacidad de seguimiento del remolque y mejoras de visión nocturna, tecnología actualmente disponible en los T680. El paquete completo da como resultado una reducción del 48% en la resistencia en comparación con el camión base de Kenworth.
La combinación inclina la balanza a 26,100 libras: 7,100 libras menos que una configuración típica de camión con remolque (ahorros de 4,100 libras en el tractor; 3,000 en el remolque). Los neumáticos del nuevo concepto pesaban 355 libras menos que neumáticos similares actualmente en el mercado, y esos neumáticos también tenían una resistencia a la rodadura extremadamente baja: 4.2 en la escala CRR frente a 5.0 para los neumáticos típicos de alta eficiencia.
Con el tren motriz más eficiente, se requería menos diesel, lo que permitió a Kenworth instalar un tanque de combustible más pequeño de 80 galones para recorrer la misma distancia. Los diseñadores también tuvieron cuidado de tener en cuenta la comodidad del conductor con una litera única que cuenta con una cama que se pliega sobre el sofá, proporcionando un área separada para dormir y sentarse. Una mesa gira hacia abajo mientras está sentado en el sofá, lo que permite a los conductores comer o trabajar, y luego mover la mesa a una ubicación diferente sin mover nada de la mesa.
