Can-Am regresa al mundo de las dos ruedas apostando a una nueva generación de consumidores: los electrificados. Su nueva Pulse es una excelente moto de uso cotidiano para moverse en la ciudad o incluso hacer un viaje corto de fin de semana, pues tiene una autonomía de 80 millas en uso mixto.
Puede que el nombre Can-Am no signifique mucho para muchos motociclistas, especialmente fuera de América del Norte o para aquellos menores de 50 años, pero la histórica marca de motos de cross está de regreso con modelos que miran hacia el futuro: la Pulse, una moto de cale, y la Origin, una trail, con la que comparte la unidad monobloque batería/motor/inversor. Las dos motos se diferencian en horquillas, ruedas, amortiguadores y el cuadro delantero corto/palanca atornillada a la unidad de potencia, lo que les da a las compañeras de establo una geometría diferente según sea apropiado para sus diferentes enfoques.
La Pulse es la más económica debido a su construcción ligeramente más simple (es 10 kg más liviana) y su amortiguador trasero menos ajustable, lo que ahorra algunos dólares en la fabricación. Pero es la más rápida de las dos, por lo que si no tienes necesidad (o deseo) de salir de la carretera, es la opción más sensata, con 10 millas adicionales de alcance: 100 millas a velocidades de ciudad, 80 millas en uso mixto.
La pareja es la primera de una gama que Can-Am espera que llegue a definir el mundo de las motos eléctricas: una tarea difícil, dado que las ofertas de la competencia son tan dispares en precio, rendimiento, alcance y enfoque. Es difícil ver que estas motos basadas en un único tren motriz sean suficientes para dominar: algunos clientes pueden querer gastar menos dinero o desear más potencia/rango que las Can-Ams de nivel medio. Esperamos dos modelos más pronto, probablemente basados en la misma plataforma.
Al menos sus grandes ambiciones se basan en dos máquinas bien pensadas que son fantásticas de manejar. Sí, los detractores señalarán el precio ($13,999), la autonomía (100 millas en ciudad, 80 millas combinadas) y las limitaciones de rendimiento (47 hp, velocidad máxima restringida de 80 mph) que afligen a cualquier moto eléctrica: hasta que la tecnología de la batería dé un salto significativo que permita una mayor densidad de potencia (es decir, cuánto rango/rendimiento se puede extraer por kilo de masa celular), la compensación entre peso y rendimiento permanece. La tecnología actual de baterías también es cara: sólo se puede abaratar con baterías más pequeñas.
Sin embargo, el diseño y las opciones de Can-Am aprovechan al máximo esas limitaciones. Un peso seco de 177 kg (probablemente un poco más de 180 kg con el refrigerante y los aceites necesarios) no es excesivo y tiene suficiente par para moverlo, así como el chasis para controlarlo, por lo que al menos es buena para conducir, aunque sea limitada en algunos aspectos. El motor impulsa la rueda trasera directamente sin embrague ni engranaje de ningún tipo, por lo que es una transmisión urgente pero lineal, el par instantáneo te saca de la línea con la lectura de velocidad en la pantalla TFT aumentando bruscamente hasta 60 mph, antes de comenzar a disminuir a 70 mph, aunque todavía alcanza su velocidad máxima limitada con bastante inteligencia: puedes estar a toda velocidad al final de una vía de acceso a una autovía, por así decirlo.
¿Es tan atractivo como una motocicleta de combustión? No, pero en lugar de buscar algo familiar, es mejor abrazar algo nuevo y disfrutarlo a su manera: poder solicitar un par constante y fuerte a través del tráfico o al salir de las curvas es divertido en sí mismo. Una vez más, es un tipo de diversión de conducción que se adapta a la conducción en la ciudad, aunque si tienes una carretera secundaria estrecha y complicada con curvas de 20 a 50 mph para salir disparada, tiene el paquete de chasis para aprovecharla al máximo.
El gran tablero TFT tiene más que una pizca de los controles del tablero tipo tableta en los automóviles (Teslas, más notablemente en este caso), con controles tanto de interruptores como de pantalla táctil. Hay actualizaciones inalámbricas para corregir errores y mejorar el software, lo que reduce la necesidad de visitar a los distribuidores para cualquier otra cosa que no sea el mantenimiento programado. Hay conectividad total, aunque los usuarios de Android tendrán que vivir con una reproducción de música y teléfono más básica por ahora, ya que Google ya no admite Android Auto en motocicletas: los usuarios de iPhone tienen Car Play listo para controlar cualquier aplicación de navegación/música/carga que deseen.
Es una máquina bien pensada que contradice la falta de experiencia reciente de Can-Am en la fabricación de motocicletas (aunque se han apoyado en gran medida en su experiencia en otros deportes de motor); de hecho, al acercarse al mercado sin décadas de costumbre y tradición que los agobien, han creado una moto que se distingue del mercado hasta cierto punto y tiene la posibilidad de cumplir sus objetivos de atraer nuevos motociclistas y liderar el mercado, aunque todavía limitado por las limitaciones de la tecnología de baterías actual.
Calidad de marcha
La Pulse está sostenida por una suspensión KYB delantera y trasera, con solo ajuste de precarga en el amortiguador trasero. Los neumáticos Dunlop GPR300 son estándar y J.Juan proporciona el frenado (al menos, el frenado convencional basado en fricción; porque el motor también hace su parte con el frenado regenerativo). Básicamente no tiene marco y utiliza el tren de potencia para montar todos los componentes, incluido el basculante/caja de cadena de un solo lado y un pequeño cabezal de dirección para colgar las horquillas. Se considera una batería de tamaño mediano en el mundo de las motocicletas, hasta 70 kg más liviana que las bicicletas eléctricas más potentes y de mayor autonomía que la Livewire, Zero y Energica, y al mismo tiempo tiene más rugido y resistencia que las motos de cross eléctricas ligeras, como las trail eléctricas de Surron. Punto medio es la palabra que usaríamos: el peso declarado es sólo 10 kg más pesado que un KTM 390 Duke y 10 kg más ligero que una Honda CB500 Hornet, si buscas comparaciones con motos de cilindrada media.
No sería una mala manera de disfrutar de un viaje de dos horas de fin de semana, pero se siente más como en casa en la ciudad, donde el manejo complementa la sensación práctica y tranquila del resto del paquete. Un defecto es el frenado: la pinza delantera única funciona bien con un toque ligero con una buena sensación inicial y una respuesta suave, pero aprieta más fuerte y obtienes una respuesta desproporcionada: de mala manera. La mayoría de las veces no es un problema, ya que puedes confiar en el frenado regenerativo: solo es en caso de emergencia cuando realmente se necesita una pinza de cuatro pistones para ayudar a frenar un poco más rápido. El freno trasero está bien para un buen control en la ciudad, pero nuevamente le falta un poco de potencia. El ABS es bueno: en condiciones secas no intervino en absoluto, donde esperaríamos que un sistema más tosco entrara en pánico y liberara presión.
Motor
Una calificación de tres estrellas es ligeramente condenatoria: es menos un reflejo de su rendimiento y modales, más el viejo problema de los vehículos eléctricos: el alcance. Sacrificar el tamaño de la batería para mantenerla lo suficientemente pequeña y liviana como para no intimidar a los nuevos conductores o limitar sus habilidades para controlarla en el tráfico, significa que, de manera realista, solo obtendrás un uso de entre 60 y 80 millas, a menos que puedas alcanzar los rangos máximos especificados y estés preparado para hacer funcionar la batería casi vacía. Una táctica que es mala para la batería y la presión arterial, ya que es estresante ver cómo el indicador de energía se acerca al 0%.
Eso todavía es suficiente para un viaje razonable desde ciudades periféricas a una gran ciudad con una sola carga, por lo que no necesariamente tendrás que cargar durante el día y la noche. Hablando de carga, conéctate a un punto de carga de Nivel 2 (240 v) y pasarás de cero a 100% en noventa minutos, o 50 minutos de 20-80%, que es el punto óptimo en términos de ser amable con la batería. Agotarlo por completo y cargarlo con demasiada frecuencia aumenta el estrés y también lleva más tiempo; si puedes vivir en el 60% medio, dará sus frutos a largo plazo. Si usas un conector regular para cargarla, los tiempos van de 3 horas (20-80%) a 5 horas (0-100%).
Dicho esto, Can-Am garantiza la batería durante cinco años de todos modos, y los ingenieros en el lanzamiento de la Pulse sugirieron su experiencia de desarrollo en el ambiente brutalmente frío al que están sometidas las motos de nieve (el motor Rotax E-Power es idéntico, con la batería/inversor similar también) significa que es probable que dure más que la moto. Afirmaciones audaces que suenan plausibles, pero que aún no han sido probadas por los clientes…
No hay mucho que decir sobre el rendimiento: es un motor eléctrico sin engranajes. Simplemente gira y listo. Es un par fuerte con cierta calidad de Tron/George Jetson, que instantáneamente avanza por la carretera desde un punto muerto hasta los límites de velocidad nacionales sin pausa. Un beneficio clave del tren motriz del Can-Am Pulse es la refrigeración líquida completa (por cierto, utilizada para calefacciónel sistema en motos de nieve para permitir el funcionamiento en condiciones bajo cero). Por supuesto, la confiabilidad no está probada al momento de escribir este artículo, aunque las motocicletas eléctricas en general han demostrado cumplir la promesa simplista de bajo mantenimiento, y la transmisión final cerrada y con refrigeración líquida completa debería controlar aún más el desgaste a largo plazo.
Ficha técnica
Motor Rotax E-power
Potencia 47 HP y 53 lb-pie
Transmisión Directa
Suspensión Horquilla invertida de 41 mm KYB y monoamortiguador Sachs
Frenos Disco de 320 mm al frente y 240 mm atrás
Batería Litio-ion 8.9 kWh
Precio Desde $13,999
