Kenworth tomó su nuevo T680, su buque insignia y el cual tiene una gran aerodinámica, para que lleve el estandarte de la electrificación de la marca. Con 670 HP y 1,630 lb-pie disponibles desde que tocas el acelerador, es impresionante la respuesta de este coloso que lidera los esfuerzos de Kenworth hacia las cero emisiones.
Hace unos años Kenworth presentó una actualización significativa del T680, el cual vivió casi 9 años sin cambios muy radicales, aparte de la incorporación de la transmisión automatizada Paccar en 2017 -que si bien no es poca cosa, no alteró otras partes además del tren motriz. Adelantemos el reloj unos años y hoy nos encontramos con un significativo avance que lleva al T680 a un transporte libre de emisiones. ¿Que cómo lo hicieron? Pues “fácilmente” al reemplazar los enormes motores diesel por un tren motriz eléctrico.
El Kenworth T680E es el camión más suave y potente al que nos hemos subido hasta ahora. Por supuesto, no es ningún secreto que la combustión interna no puede competir con la aceleración silenciosa de un vehículo totalmente eléctrico, ni con el par instantáneo que induce confianza que, según Kenworth, puede hacer que el T680E avance desde un punto muerto hasta una pendiente del 25%.
Motor y transmisión
El T680E alcanza un máximo de 670 caballos de fuerza, mientras que el T680 convencional equipado con un motor diésel Paccar MX-13 de 12,9 litros ofrece hasta 510 caballos. El T680 con motor diésel alcanza hasta 1,850 lb-pie. torque en las ruedas, mientras que la versión totalmente eléctrica alcanza un máximo de 1,632 lb-pie. Pero el T680E tiene un acceso más rápido a ese torque que su contraparte diésel, que tiene que acelerar y pasar por varias marchas: 18 en el caso de las nuevas transmisiones manuales automatizadas TX-18 y TX-18 Pro de Paccar. No es así con los ejes tándem del tren motriz Meritor 14Xe, que pueden girar rápidamente las ruedas del T680E con componentes electrónicos de potencia de alto/bajo voltaje debajo del cofre.
Al volante
Hace un tiempo Kenworth realizó una prueba de manejo para la prensa donde colocaron dos T680, uno a diesel y uno eléctrico, para que pudiéramos experimentar las ventajas y sensaciones del segundo con un punto de comparación fresco, fresco. Ambos camiones remolcaban entre 65,000 y 75,000 libras en cajas secas según Kenworth. ¿Pusieron una carga más liviana en el T680E? Nadie podría decirlo. Sin embargo, lo que estaba claro fue la impresionante aceleración del T680E en la recta, que rápidamente subió a 60 mph y bajó a un ritmo manejable después de que simplemente levantamos el pie del acelerador y dejamos que el freno regenerativo se activara a medida que nos acercábamos a una curva.
Ésta es otra ventaja del T680E: tres niveles de frenado regenerativo. No puedes evitar sentirte inclinado a dominar esa característica sabiendo que estás aprovechando los paquetes de baterías durante la desaceleración y preservando la vida útil de los frenos. Otra ventaja del T680E se manifiesta en carreteras con curvas. Mientras tomábamos una curva cerrada en la pista de pruebas de 1.5 millas de largo de Kenworth en el Centro Técnico de Paccar en Mount Vernon, Washington, notamos que el totalmente eléctrico se sentía más ágil y a la altura de la tarea que el T680 convencional. Me venía a la mente la palabra “suave”. Esto podría deberse a un centro de gravedad más bajo, cortesía del peso adicional de dos paquetes de baterías que suman 396 kWh.
El peso en vacío del T680E es de 22,500 libras. en comparación con el T680 con motor diésel, que con 15,500 libras es considerablemente más delgado. Si bien Kenworth no proporcionó el peso de la batería del T680E, una pequeña búsqueda en línea puede ayudar. Una batería de iones de litio de 100 kW en un Tesla pesa 1,377 libras. Los paquetes de baterías del T680E tienen casi cuatro veces ese tamaño, lo que, en igualdad de condiciones, sumaría 5,508 libras.
Pero no todos los elementos de la química de las baterías son siempre iguales. Si bien Kenworth informa que las baterías de fosfato de hierro y litio utilizadas en el T680E son más seguras debido a su mayor estabilidad e incombustibilidad que las baterías de dióxido de cobalto y litio utilizadas en Teslas y otros vehículos eléctricos de pasajeros de Clase 1, son más pesadas y tienen menos densidad de energía. Sin embargo, más seguro es mejor en un camión Clase 8 en un momento en que abogados ávidos de demandas aparecen en innumerables carteles a lo largo de las carreteras del país.
Realmente, lo extraño del T680E es su naturaleza suave y silenciosa. No hay ruido ni vibración de un motor diésel robusto. Es un zumbido relajante, al menos por dentro. Mientras observaba un T680E viajar por la pista de pruebas, pude escuchar el chirrido de la suspensión y recordamos algo que nos señalaron en una conferencia de prensa. “Cuando estás en un vehículo más silencioso, hay cosas a las que posiblemente no les prestamos atención antes porque estaban enmascaradas por otros sonidos y ahora les estás prestando atención”, dijo el ingeniero jefe de Kenworth, Kenworth Joe Adams. “Eso hace que el producto sea mucho mejor para nuestros clientes. Es un paquete completo. No estamos simplemente incorporando un tren motriz diferente”.
No, no lo son. También están agregando un robusto puerto de carga CCS1 para permitir una carga rápida de CC a una velocidad máxima de 150 kWh, lo que carga las baterías en aproximadamente 3.3 horas. Bien, esa es la parte difícil, o al menos una de las partes difíciles. Otra es el alcance. Espera un máximo de alrededor de 150 millas según la aplicación.
El precio es un poco más difícil de concretar, pero está entre 450-500 mil dólares Eso sí, te puedes hacer acreedor a varios incentivos fiscales. Por ejemplo, en California viene con un incentivo de $120,000 a través del Proyecto de Incentivos de Vales para Camiones y Autobuses Híbridos y Cero Emisiones, o HVIP, por sus siglas en inglés. Otra consideración son los cargadores rápidos de CC capaces de proporcionar hasta 150 kWh. Paccar también puede proporcionárselos. Así que sí, los camiones eléctricos Clase 8 como el T680E se enfrentan a algunos desafíos difíciles en términos de adopción de flotas, pero vaya… son divertidos de conducir.
Interior
Kenworth hizo pocos cambios en la cabina, de hecho, es difícil darte cuenta que no estás en un T680tradicional. Por el momento solo está disponible con cabina de día, lo cual hace mucho sentido en un camión con autonomía limitada. Ese rango de 150 millas no da para muchas ocasiones de pasar la noche fuera de casa. Como sus hermanos a diesel, el T680 lleva un moderno interior. Lo que genera más entusiasmo es la pantalla de instrumentación digital. Es un concepto de “cabina de cristal” que ofrece un alto nivel de personalización con casi 50 opciones de visualización. El diseño es intuitivo y fácilmente ajustable para permitir que los conductores elijan sus preferencias, al mismo tiempo que muestra automáticamente contenido crítico.
Los conductores pueden elegir entre dos vistas “minimizadas” que muestran solo la velocidad del camión, el tacómetro y el contenido estándar en el área superior e inferior para minimizar la distracción visual y el impacto en la visión nocturna. La opción de vista básica agrega indicadores digitales como combustible, aire, refrigerante y presión de aceite al contenido en pantalla. En cualquier modo de visualización, los conductores aún recibirán alertas sobre advertencias o fallas mostrándolas automáticamente en la pantalla.
Los conductores que prefieran ver toda la información destacada del camión verán indicadores adicionales, como la temperatura del eje, el torque, la restricción del filtro de aire, la presión de aplicación de los frenos y más, según se especifica en el camión. Los camiones actuales muestran alrededor de 23 funciones de calibre, pero el sistema puede mostrar hasta 38 en la pantalla, todas en el panel A directamente frente al conductor en lugar de en el panel B.
Seguridad Activa
El T680E lleva las dos más recientes tecnologías de asistencia al conductor al portafolio de Kenworth: asistencia para mantenerse en el carril y dirección asistida por torque, junto con un conjunto de otras funciones ADAS. La dirección asistida está diseñada para reducir la fatiga del conductor al proporcionar torsión adicional a la columna de dirección. La cantidad de asistencia de torsión se basa en la velocidad del vehículo; las velocidades más altas dan como resultado menos asistencia y una sensación de dirección más firme. El sistema se ajusta de acuerdo a las diferentes condiciones de manejo y aplica el torque necesario para manejar mejor las condiciones adversas de manejo, como fuertes vientos cruzados. El sistema de asistencia para mantenerse en el carril utiliza la entrada de la cámara para identificar cuándo el camión se está saliendo del carril y proporciona un “empujón” para corregir la dirección del camión. La función requiere Bendix Fusion y viene con dirección asistida por torsión. Otras tecnologías avanzadas de asistencia al conductor incluyen control de crucero adaptativo, advertencia de cambio de carril, mitigación de colisiones y detección de objetos laterales.
Ficha técnica
Motor
Dos Meritor 14Xe con 200kW por eje
Transmisión
2 velocidades
Batería
396 kWh
Suspensión delantera
Taperleaf
Suspensión trasera
Neumática
