Hyundai XCIENT FCEV

Hyundai presenta un nuevo contendiente en el transporte pesado. El XCIENT FCEV, un camión Clase 8 de celda de combustible de hidrógeno, tiene la enorme ventaja de tener cero emisiones contaminantes y un tiempo de recarga de máximo 30 minutos, lo que lo convierte en una alternativa ideal para trabajar en los puertos de carga.

Si bien hace unos años había incertidumbre sobre si la industria del transporte podría evolucionar a utilizar combustibles que no fueran fósiles, hoy en día está claro que la pregunta no es si los camiones pesados pueden funcionar con otra fuente de energía, sino cuál es la más conveniente para cada trabajo. En este momento, casi todos los fabricantes tienen al menos un camión eléctrico de batería a la venta. Freightliner tiene el eCascadia y el eM2; Mack el LRe y el MDe; Kenworth el T680e, T680 FCEV y los K270e y 370e; Volvo al VNR Electric… y es con las marcas de toda la vida, también están el Tesla Semi y los Nikola Tre EV y FCEV.

Las siglas FCEV se refieren a un vehículo eléctrico de celda de combustible, lo cual quiere decir -de la manera más simple posible- que son camiones que utilizan un combustible (hidrógeno en este caso) para generar la energía eléctrica para impulsar el motor eléctrico, que es el encargado de mover el camión. Este mes abordaremos el Hyundai XCIENT FCEV, un tractor Clase 8 a la venta ahora y que entrará en servicio de flota en el Puerto de Oakland este verano. El XCIENT FCEV adapta los puntos fuertes del XCIENT con motor diésel existente que se ha vendido en todo el mundo desde 2013. Esto explica algunas de las partes de la vieja escuela metidas entre la nueva tecnología que ayudaron a llevar el XCIENT al mercado rápidamente.

¿Cómo funciona el XCIENT FCEV? Pues básicamente lleva diez tanques de hidrógeno dispuestos de dos en dos en un marco detrás de la cabina, elevándose a casi los 13 pies de altura del carenado del techo del tractor. Los tanques tienen un volumen de un poco más de 462 galones de hidrógeno comprimido a más de 10,000 psi, con un total de 151 libras de combustible. Recargar desde vacío tarda unos 30 minutos. Los tanques alimentan dos sistemas de celdas de combustible de hidrógeno debajo de la cabina, las cuales Hyundai ya ha probado en la SUV Nexo FCEV. Las adaptaciones se centraron en reforzar los componentes para los rigores de un ciclo de trabajo de Clase 8. Cada sistema contiene dos pilas de 121 hp, para una salida combinada de 483 caballos de fuerza.

Ahora es momento de empezar a aprender un nuevo lenguaje y uno de estos conceptos es que las pilas funcionan mejor con una potencia de salida constante. Los fabricantes de automóviles abordan esto mediante el uso del sistema de celdas de combustible para cargar una batería de baja capacidad y alto voltaje que alimenta los motores eléctricos que hacen girar las ruedas. En el XCIENT, los sistemas alimentan una batería de alto voltaje y bastante capacidad. El paquete de iones de litio del Nexo tiene una capacidad de 40,0 kWh, mientras que los tres paquetes de iones de litio de 24 kWh en el XCIENT equivalen a un total de 72 kWh. El marco del paquete se atornilla al riel del marco del lado del pasajero, opuesto al aparato de enfriamiento conectado al riel del lado del conductor. Ubicado entre los rieles se encuentra un motor eléctrico que genera 469 caballos de fuerza y ​​​​1,650 libras-pie de torque (el XCIENT a diesel produce hasta 512 caballos de fuerza y ​​1,844 libras-pie).

El motor se conecta a una transmisión automática Allison de seis velocidades. Dado que la velocidad máxima de conducción del XCIENT es de solo 57 mph, el camión solo usa los primeros cinco engranajes de la caja. Curiosamente, esta no es la velocidad máxima del camión, porque una función de desplazamiento del control de crucero permite que éste alcance 9 mph por encima de la velocidad de crucero cuando va cuesta abajo, por lo que la velocidad máxima asistida por la gravedad es de 66 mph. La carcasa de la transmisión contiene un retardador mecánico que ayuda a reducir la velocidad del camión cuando la batería está llena y no se puede emplear el frenado regenerativo. En un futuro, el camión dirá adiós a la transmisión convencional y colocarán motores eléctricos en los ejes, eliminando el retardador mecánico y mejorando el rendimiento de la regeneración.

Un eje de transmisión gira ambos ejes en tándem hacia atrás, creando el tren de transmisión 6×4 que es la norma para los Clase 8 en EE. UU. Con los tanques llenos y cuando se carga hasta el límite de peso bruto combinado de 82,000 libras para camiones con remolque eléctricos, Hyundai afirma que el XCIENT puede recorrer 450 millas. Hyundai y otros fabricantes de vehículos comerciales FCEV dicen que el beneficio no es solo que estas millas serán mucho más respetuosas con el medio ambiente en comparación con las recorridas con diésel, sino que también serán mucho más respetuosas con los conductores.

Interior

Lo primero que notas al subir al XCIENT es que la cabina es inusualmente alta. En Estados Unidos lo normal es que los camiones tengan el motor enfrente de la cabina, por lo cual la posición de la misma no es muy alta. Sin embargo, la cabina del XCIENT debe pasar por encima de toda la altura y la anchura del motor, por lo cual ponerse al volante del este camión se asemeja más a sentarse al timón de un barco de dos pisos que a un camión como lo conocemos. 

Una vez que estás dentro, te sientes en un entorno familiar. Los indicadores analógicos en el grupo flanquean una pantalla central que muestra información del vehículo. Una pequeña pantalla de información y entretenimiento en la consola central está inclinada hacia el conductor. En el volante y el tablero, múltiples filas de botones administran funciones como cambiar la presión de la bolsa de aire, activar características de conveniencia como la asistencia de arranque en pendientes, recorrer el infoentretenimiento y controlar el HVAC.

Hay dos palancas del lado derecho de la columna de dirección. Si mueves la palanca superior hacia arriba y hacia abajo, alternas entre los cuatro niveles de frenado regenerativo, y también puedes empujarla o jalarla para seleccionar la marcha más alta permitida. (Al descender una colina larga, configurar la tercera velocidad como máxima limita la velocidad del camión con la regeneración en lugar de los frenos de fricción). La palanca inferior es la palanca de cambios; girando la perilla al final de la palanca se cambia de marcha.

Manejo

Conducir un camión grande a diésel es estar sumergido en ruido, vibración y aspereza urgentes durante las 11 horas al día que la ley federal permite que los conductores de camiones pasen detrás del volante. Si el camión debe funcionar mientras está estacionado, el NVH se convierte en una canción de cuna durante las 13 horas restantes del día. El punto es que todas las ventajas tranquilizadoras atribuidas a los coches eléctricos cuentan exponencialmente más para los camiones pesados ​​y sus conductore. El ralentí, la conducción y la robusta aceleración del XCIENT a cada velocidad están acompañados solo por un gemido sordo ocasional, fácilmente ignorado. Las conversaciones se pueden mantener a un volumen natural, una maravilla en un equipo. El XCIENT se maneja muy parecido a un automóvil, de hecho, hay que hacer un esfuerzo mental para recordar que estás en un Clase 8.

Pero los beneficios no se limitan al conductor. Hyundai se está enfocando primero en el mercado de acarreo, que ofrece rutas cortas y regulares ancladas en ubicaciones industriales adecuadas para estaciones de recarga de hidrógeno. Los camiones de acarreo pasan mucho tiempo al ralentí en áreas residenciales alrededor de los puertos mientras esperan su turno para tomar una carga. La energía del hidrógeno silencia la cacofonía que los ciudadanos locales se han visto obligados a escuchar y también mejora el aire que respiran.

Hyundai aún no ha dicho cuánto cuesta el nuevo XCIENT; pero la esperanza de los directivos es que los subsidios estatales y federales actuales para vehículos limpios pongan el XCIENT FCEV a la par en precio con los modelos diésel actuales durante una vida útil de seis a ocho años. Esas son buenas noticias para las flotas, los camioneros y los residentes en áreas con mucho tráfico de camiones.