El freno de motor es tu gran aliado para extender la vida útil de tus frenos, pues puede reducir la velocidad del camión cuando más lo necesitas -en pendientes-, sin que sea necesario usar los frenos de las ruedas. Esto, claro, siempre que sepas utilizarlo correctamente. ¿Sabes cómo hacerlo?
Los motores diésel modernos funcionan excepcionalmente bien entre 1,100 y 1,200 revoluciones por minuto. Ofrecen un par máximo a solo unos cientos de rpm por encima del ralentí y la potencia máxima entre las 1,500 y 1,600 rpm. ¿Pero qué pasa si el motor funciona más rápido que eso? Bueno, tu freno motor funcionará mucho mejor. Muchos conductores no se dan cuenta de que los frenos de motor están diseñados para funcionar a 2,000 rpm o más.
Hoy en día, las flotas realmente enfatizan la economía de combustible. La mayoría ha invertido en líneas motrices que ruedan rápido con baja velocidad el motor para aprovechar al máximo los ahorros de combustible asociados con la baja velocidad del motor. Desafortunadamente, la baja velocidad del motor no ayuda a que los frenos del motor hagan su trabajo de manera muy efectiva. A velocidades de alrededor de 1,200 rpm, el freno del motor ofrece aproximadamente la mitad de la potencia de retardo de la que es capaz.
No es sorprendente que los conductores a menudo se quejen de “frenos de motor débiles”. Para agravar el problema de la sensación ineficaz del freno motor a bajas revoluciones está la falta de información de que está funcionando. Los sistemas actuales de postratamiento de gases hacen un muy buen trabajo eliminando el ruido del motor, incluido el ladrido del freno del motor. Ya es apenas un ruido sordo y no el viejo “bam bam bam bam bam bam baaaaam”. Entonces, para los conductores que no están familiarizados con el funcionamiento correcto de un freno de motor, aquí hay una introducción sobre cómo obtener el máximo rendimiento de este componente.
Usando el freno del motor
Los controles del freno del motor incluyen un interruptor de encendido/apagado y un selector de potencia de tres posiciones:
- La posición 1 es la configuración baja, con la función de freno motor activada en dos de los seis cilindros del motor.
- La posición 2 tiene cuatro cilindros activados.
- La posición 3 son los seis cilindros funcionando.
Las posiciones 1 y 2 son útiles para modular el rendimiento del freno del motor cuando se necesita menos potencia de retardo pero un cambio ascendente haría que el camión acelerara. Piensa en conducir cuesta abajo por una colina que alterna pendientes empinadas con otras menos pronunciadas en diferentes lugares. Puedes utilizar la posición 3 en el tramo empinado para mantener una velocidad de descenso constante, pero cambiar a la posición 2 o 1 en las secciones menos empinadas cuando se necesita menos potencia de retardo para mantener la misma velocidad.
Esto es bastante sencillo con una transmisión manual. Eliges la marcha con la que quieres descender la colina y activas el freno del motor, dejas que el motor funcione en el rango de rpm más alto donde el retardador es más efectivo y controlas la velocidad del vehículo usando el selector de potencia del freno del motor en lugar de aplicar los frenos de servicio.
Un consejo aquí: si el freno del motor no mantiene el camión a una velocidad constante en la posición 3 a 2,000 o 2,100 rpm, estás descendiendo la colina demasiado rápido. Mientras puedas, aplica los frenos para reducir la velocidad del camión, haz una reducción de marcha y vuelve a poner el freno del motor. Si estás en la marcha correcta para la colina que estás descendiendo, nunca tendrás que tocar los frenos de servicio.
Transmisiones automatizadas
El proceso aparentemente simple descrito anteriormente puede resultar muy complicado en camiones con transmisiones automatizadas y control de crucero. Configurar la velocidad de crucero es fácil. Llevas el camión a una velocidad determinada y presionas el botón de encendido. Si el camión reduce la velocidad mientras subes una colina, el control de crucero aumentará la potencia para mantener la velocidad. Si el camión excede la velocidad establecida, el control de crucero cortará la energía y permitirá que el camión avance por inercia. A veces el freno motor se activa, a veces no.
Cuando las flotas programan sus motores y transmisiones, pueden establecer lo que se llama una “caída” en la velocidad establecida de “freno del motor activado”. Esto podría ser de 2 a 5 mph por encima de la velocidad de crucero establecida para permitir que el camión se agote un poco en una pendiente leve. Por ejemplo, si el control de crucero está configurado en 65, con una caída de 3 mph el camión correrá hasta 68 mph antes de que se active el freno del motor. Algunos camiones están programados con una “caída suave”. Esto activará el freno del motor en la posición 1 justo por encima de la velocidad establecida de crucero y lo subirá gradualmente hasta la posición 3 si la velocidad continúa aumentando.
En la mayoría de las marcas y modelos, si la velocidad continúa aumentando mientras se desciende una pendiente, el control de crucero ordenará un cambio descendente para aumentar las revoluciones del motor a fin de aumentar la potencia de retardo. Pero aquí está el problema potencial: si el control de crucero está configurado en 65, es posible que la transmisión no baje de marcha hasta que el camión alcance las 68 mph, y eso es demasiado rápido para pendientes muy pronunciadas, como las de Fancy Gap o Cabbage Hill, o algunas de esas bajadas interminables en Colorado.
En ese caso, el conductor tendría que apagar el control de crucero y luego reducir manualmente a una marcha más baja para aumentar las revoluciones del motor. Una vez en una marcha adecuada, la transmisión se puede colocar en modo “espera” para que no haga cambios ascendentes automáticamente a medida que la velocidad en la carretera aumenta con el impulso cuesta abajo.
Un conductor inteligente podría reducir la velocidad a algo razonable, digamos aproximadamente 45 mph en una pendiente larga con una carga grande, y luego establecer la velocidad de crucero en 45 y dejar que la electrónica administre la configuración de potencia del freno del motor. Pero un conductor menos familiarizado con la forma correcta de usar los frenos del motor con transmisiones automatizadas y control de crucero podría continuar atravesando la colina, reduciendo la velocidad del camión con los frenos de servicio.
Dado que todas las configuraciones, parámetros y funcionalidades del control de crucero OEM tienden a ser específicos de la marca, a los conductores puede resultarles difícil realizar la transición de una marca a otra. Las diferentes generaciones de tecnología también pueden comportarse de manera diferente. Desde el asiento del conductor, no existe una solución universal estricta y rápida para esta situación, excepto aprender todo lo que puedas sobre los sistemas y configuraciones del camión que estás conduciendo.
Control de crucero desactivado
Cuando el control de crucero está desactivado, el conductor debe activar manualmente el freno del motor y seleccionar la configuración de potencia. En la mayoría de los camiones de modelos recientes, esas configuraciones se indican en la palanca de cambios marcada “0” para apagado y 1, 2, 3 para bajo, medio y alto, como se describió anteriormente.
En la mayoría de los modelos, tirar momentáneamente la palanca de cambios hacia atrás también iniciará un cambio descendente. Esto proporciona potencia de retardo adicional gracias al mayor régimen del motor. La mayoría de los modelos con transmisión automatizada también tienen un modo de retención que mantendrá la transmisión en la marcha seleccionada, aunque esto, y la capacidad de cambiar de marcha manualmente, se pueden bloquear cuando se programa el equipo.
En terreno relativamente plano o terreno ondulado, el freno del motor funcionará lo suficientemente bien a baja velocidad del motor para mantener la velocidad del camión bajo control. En pendientes más largas y/o más pronunciadas, el conductor deberá determinar una velocidad adecuada para la pendiente y posiblemente hacer cambios descendentes para entrar en esa marcha, y luego colocar la transmisión en espera. La cantidad de retardo (control de velocidad) se puede ajustar con la configuración de potencia del freno del motor.
Como regla general, la marcha que elija para descender la colina debe permitir al conductor controlar la velocidad utilizando únicamente los ajustes de potencia del freno motor. Si el conductor necesita aplicar el freno de servicio hay dos motivos: o el motor no está funcionando lo suficientemente rápido para proporcionar suficiente potencia de retardo, o el camión va demasiado rápido para la pendiente.
¿Cuáles son las mejores RPM para el rendimiento del freno motor?
La respuesta corta es: cuanto más alto, mejor. El freno del motor funcionará a cualquier rpm entre 1,000 y 2,200 en la mayoría de los casos. Jacobs, fabricante de la mayoría de los frenos de motor que se utilizan hoy en día, dice que el mejor rendimiento se logra aproximadamente un 10% por encima de las rpm nominales del motor.
“Cuando diseñamos un freno, realmente queremos que el operador lo use hasta un 10% más que la velocidad nominal del motor”, dice Gabe Roberts, director de ingeniería de productos de Valvetrain Technologies con Cummins Engine Components, anteriormente conocido como Jacobs Vehicle Systems. “Entonces, si se trata de un motor con clasificación de 1,900 rpm, queremos que los conductores apliquen el freno hasta las 2.100 rpm. Ahí es donde está el máximo rendimiento del freno”.
Algo muy importante que recordar: no se consume combustible mientras el freno del motor está funcionando. Cero. Nada. Los controles electrónicos del freno del motor cortan el suministro de combustible al motor. No hay penalización en la economía de combustible por utilizar el freno del motor a 2,100 o 2,200 rpm. Entonces, las personas que fabrican frenos de motor dicen que deben operarse a altas revoluciones; sin embargo, algunas flotas emiten advertencias de exceso de velocidad a los conductores que exceden ciertos umbrales de velocidad del motor.
Las advertencias de exceso de velocidad al acelerar o navegar son comprensibles. Las flotas quieren mantener baja la velocidad del motor para reducir el consumo de combustible. Pero al frenar con el motor no se consume nada de combustible. Es posible distinguir el exceso de velocidad bajo potencia positiva de la velocidad alta normal del motor cuando se aplica el freno motor. Las flotas sólo tienen que configurar las alertas correctamente.
Los conductores no deben tener miedo de utilizar los frenos del motor a altas revoluciones. Para eso están diseñadas esas cosas. Roberts dice que los criterios de diseño exigen al freno de motor que pueda funcionar a rpm mucho más altas (hasta 3,000 rpm para algunas aplicaciones) durante cientos de horas a plena carga. Se prueban de esa manera. Operar el freno motor entre 1,900 y 2,100 rpm es donde funcionan mejor. “Diseñamos el freno del motor para que no se dañe incluso en condiciones de exceso de velocidad máxima. Durarán para siempre en condiciones normales de sobrevelocidad (2,300 rpm)”, afirma. “Creo que los conductores que están acostumbrados a un rango operativo de entre 1,100 y 1,500 rpm podrían sentirse un poco nerviosos a la hora de aumentar las revoluciones hasta 2,100 o 2,200. Eso es comprensible. Pero no hay nada de qué preocuparse. Pueden manejar esa velocidad y carga en ese rango de revoluciones por minuto”.
