Atacar los problemas antes de que surjan es una estrategia recomendable que te permitirá mantener tus camiones más tiempo en la carretera. El mantenimiento preventivo de los frenos es crucial para este objetivo, por lo cual hablaremos sobre cómo evaluar y mejorar tu programa de mantenimiento de frenos.
Si eres un dueño/gerente de flota responsable, seguramente tienes establecido un programa de mantenimiento de las diferentes partes de tu camión o camiones; lo cual te permite detectar problemas de manera oportuna, antes de que causen averías que pongan fuera de servicio a tus vehículos. Evidentemente, al ser los frenos uno de los componentes más importantes, seguro que los revisas de manera periódica. Pero, ¿cómo se mide la eficacia de tu programa de mantenimiento de frenos? Es una pregunta complicada porque hay muchos factores a considerar.
El costo es ciertamente un factor. El tiempo de inactividad excesivo del equipo podría ser otro, así como los puntajes de seguridad federales de la CSA. ¿Y es tu programa de mantenimiento lo suficientemente bueno como para que los conductores puedan depender absolutamente de sus frenos cuando surge alguna necesidad urgente?
Varias directivas entran en juego con el mantenimiento de frenos. Obviamente, quieres permanecer en el lado correcto con los inspectores de carretera. El promedio de 2016 a 2021 de la tasa de fuera de servicio relacionada con los frenos durante la Semana de Seguridad de Frenos de la Alianza para la Seguridad de Vehículos Comerciales (CVSA por sus siglas en inglés) es del 13.2% de los camiones inspeccionados. Esos defectos incluían tener el 20% o más de los frenos del camión recorriendo más allá de su límite de ajuste, forros de freno contaminados, mangueras de freno muy desgastadas o dañadas, o piezas de freno faltantes o rotas.
¿Estarías satisfecho si solo el 86.8% de tu flota aprobara una auditoría de frenos interna similar a CVSA Nivel 1? ¿Sería esa una medida satisfactoria del programa de mantenimiento de frenos de tu flota? ¿Podrías mirar a los ojos a tus accionistas, ejecutivos o abogados de los demandantes y convencerlos de que todo está bien porque está a la vanguardia en el mantenimiento de frenos?
La importancia de las inspecciones de frenos de camiones
Utilizar los resultados de la inspección CVSA nivel 1 como punto de referencia para tu propio programa de mantenimiento de frenos sería un buen punto de partida, pero ese no es el principio ni el final. Los inspectores de CVSA buscan infracciones y saben exactamente dónde buscar. La organización publica cada año una guía de criterios que causan un estado “fuera de servicio”. Esta enumera todas las posibles condiciones fuera de servicio, pero no necesariamente todas las posibles violaciones de los frenos. Si tus técnicos estuvieran capacitados para realizar inspecciones de frenos de Nivel 1, probablemente detectarían los defectos antes que los inspectores. Esto podría ayudar con tus puntajes de mantenimiento BASIC de CSA, pero no ayudará a detectar deficiencias de rendimiento, como forros de freno vidriados, tambores de freno deformes o montados no concéntricos, equilibrio de los frenos o sincronización de aplicación y liberación.
Si está buscando un lugar para comenzar, consulta las tres categorías principales de infracciones de cualquier ofensiva reciente de inspección de CVSA. Por ejemplo, una ofensiva no anunciada el año pasado reveló las siguientes tres principales condiciones fuera de servicio relacionadas con los frenos:
- 20% Infracciones de frenos – 479. Un vehículo o conjunto de vehículos se declara fuera de servicio cuando el 20% o más de sus frenos de servicio tienen un condición fuera de servicio; lo que resulta en un freno defectuoso, como un freno desajustado, una fuga de aire audible en la cámara, forros/pastillas defectuosos o un freno faltante donde se requieren frenos.
- Otras infracciones de frenos – 368. Ejemplos de otras infracciones de frenos fuera de servicio son líneas de freno desgastadas, tambores de freno rotos, sistema de protección del tractor inoperativo, dispositivo de advertencia de nivel bajo de aire inoperativo, fugas de aire o fugas de líquido hidráulico.
- Violaciones del freno de dirección – 81. Ejemplos de violaciones de frenos del eje de dirección automático independiente fuera de servicio incluyen frenos inoperativos, cámaras de freno que no coinciden, longitud del ajustador de tensión no coincidente y forros defectuosos.
“Toma tus puntajes CSA para infracciones de mantenimiento y equipos y compara los puntajes de tu empresa con los de tus competidores”, recomienda el consultor de mantenimiento Bruce Stockton de Stockton Solutions. “Eso es todo información pública, y todas las flotas reciben la misma calificación mediante inspecciones en carretera. Enfócate en aquellos donde los frenos fueron la infracción y ve dónde te encuentras”.
Stockton dice que números por debajo del promedio significan que debes comenzar a realizar tus propias inspecciones y tomar las medidas correctivas necesarias. “No esperes a que te inspeccionen. Inspecciona tu mismo e identifica las correcciones necesarias. Adopta un enfoque proactivo”. CVSA normalmente da a conocer sus objetivos de inspección mucho antes del evento real. Durante los últimos años, los inspectores de CVSA se han centrado en los defectos de las mangueras de freno y del sistema de aire.
Esas iniciativas no se seleccionan al azar. Will Schaefer, ex director de programas de seguridad de CVSA, dice que un comité se reúne dos veces al año para revisar los resultados de campañas de inspección anteriores, analizando las principales categorías de infracciones. Identifican las infracciones más frecuentes de años anteriores y lanzan una campaña de inspección específica. “Recientemente, hemos estado observando de cerca las mangueras de freno”, dijo durante un seminario en línea. Tal vez las mangueras de freno sean algo que deberías hacer que tus técnicos y conductores inspeccionen más cuidadosamente, o cualquier otra cosa que CVSA haya identificado como problemática.
Los conductores son parte del programa de mantenimiento
Dado que los conductores ocupan una posición de primera línea con respecto a los frenos, su intervención en condición y función del freno pueden ser invaluables, siempre que ofrezcan información precisa y oportuna.
El informe de inspección del vehículo del conductor requerido es una forma de comunicar inquietudes e incluso problemas genuinos. Pero las flotas podrían ir más allá y agregar consultas más generales a los informes de viaje, como si los conductores habían notado algo inusual en los frenos, no necesariamente un defecto prescrito específico.
“Si se les diera a los conductores el mismo tipo de capacitación sobre inspecciones de vehículos que reciben nuestros inspectores, estoy seguro de que podrían detectar todas las violaciones que hacen nuestros inspectores”, dice Schaefer.
Si los conductores hicieran sus inspecciones previas al viaje armados con ese tipo de capacitación, notarían signos reveladores de que los frenos están desajustados o que los frenos no se aplican, como ver óxido viejo en la superficie interior de un tambor de freno o un rotor de freno. “En otros casos, creo que ni siquiera miran”, dice Schaefer. “Creo que algunas inspecciones previas al viaje pueden ser, digamos, un poco superficiales”.
Eso también es un problema. Pero hay casos en los que los conductores se quejan, por ejemplo, de que les resulta difícil detener el camión o que los frenos no se sienten bien. No sabrán por qué, pero confían en que los mecánicos lo solucionarán. Si no se encuentra nada obvio durante una inspección, el taller volverá a poner el camión en la carretera y el conductor se quejará nuevamente.
Después de un par de vueltas de este tipo, alguien finalmente decidirá echar un vistazo de cerca a los frenos y, quizá, encontrará un problema como forros de freno vidriados o pasadores de horquilla atascados, los cuales reducirán la fuerza de frenado entre los frenos, forro y el tambor de freno.
Según la experiencia de Stockton, no todos los conductores están bien versados en problemas mecánicos relacionados con los frenos, pero si se están quejando de algo, hay que investigarlo. Y advierte que, en general, las flotas deben ser más proactivas que simplemente esperar que los conductores se quejen de un problema. “Nunca asumas que los conductores van a informar de un problema”, subraya.
Cuando se trata de detener un camión grande, 1 pie puede ser un gran problema. Ninguno de estos problemas hipotéticos resultará obvio con una inspección visual superficial. Todas las piezas se moverían como deberían. El ángulo entre el ajustador de tensión y la varilla de empuje puede ser correcto, pero la fuerza de frenado se ve comprometida por un problema invisible.
“Hace algunos años hice algunas pruebas con forros de freno vidriados”, dice Darry Stuart, presidente de DWS Fleet Management Services, una firma consultora de mantenimiento de flotas con sede en Wrentham, Massachusetts. “Descubrimos que la diferencia en la distancia de frenado entre una balata de freno vidriada y una nueva es de aproximadamente 10 pies. No mucho si lo piensas, y se lo dije a un conductor una vez. Me dijo que un pie puede ser un gran problema cuando se transporta gasolina. Muchas personas de mantenimiento no tienen en cuenta cómo se siente el conductor cuando conduce”, añade. “Sólo quieren sacar la mayor cantidad de vida posible de esas partes”.
Un enfoque de sentido común
Basar un programa de mantenimiento de frenos y los intervalos de mantenimiento preventivo según las antiguas normas establecidas ya no funcionarán, especialmente cuando los vehículos de la flota están expuestos a productos químicos descongelantes fuertes, como en el noreste y el medio oeste del país durante los meses de invierno. Los componentes de los extremos de las ruedas simplemente no duran tanto como antes.
Las flotas no pueden permitirse el tiempo de inactividad de los activos y la insatisfacción de los conductores asociados con reparaciones no planificadas. El criterio de Stuart de pasar/no pasar ha cambiado de tantos miles de millas por 32vos de espesor del revestimiento a “¿llegará al próximo mantenimiento preventivo?”
Por supuesto, ese juicio es subjetivo y cada flota es diferente. Los ciclos de trabajo, el terreno e incluso el clima afectan la vida útil de los frenos; lo que funciona para una flota probablemente no pueda aplicarse de manera uniforme a otra. Sin embargo, es valioso comparar tu flota con otras similares. El Programa de Evaluación Comparativa Vertical TMC/FleetNet o el informe del Estado de Reparación de Trabajos Pesados, emitido anualmente por Fullbay, puede proporcionar alguna idea.
Si tus costos y cifras de tiempo de contacto son similares en comparación con los de tus pares, probablemente su información te pueda ser útil. Si las cifras difieren, tal vez necesite reconsiderar cómo realizas el mantenimiento de los frenos y qué tan efectivo es realmente tu programa de mantenimiento.
