Los sistemas de postratamiento de gases contaminantes han hecho maravillas por el medio ambiente y el consumo de combustible, pero también han añadido costos antes inexistentes a los gastos en mantenimiento. Afortunadamente, hay un camino que te puede ayudar a reducir al máximo los gastos de reparación del sistema de emisiones.
Por muy traumático que fuera en su momento, la incorporación de la reducción catalítica selectiva (SCR por sus siglas en inglés) y el postratamiento del filtro de partículas diésel a los camiones modernos probablemente pasará a la historia como uno de los mayores triunfos tecnológicos de la industria. Todavía en 2005 y 2006, los fabricantes de motores diésel ni siquiera estaban seguros de que las estrictas normas de emisiones de la EPA de 2010 fueran alcanzables para los camiones diésel de servicio pesado. Como dijo un ingeniero en ese momento: “Tendremos que programar algunos inventos a lo largo del camino si queremos hacer esto”.
Pero la industria finalmente cumplió, con creces. Es cierto que hubo una desagradable fase provisional de recirculación de gases de escape que todavía evoca pesadillas para los administradores de flotas que la vivieron. Pero con la introducción de los sistemas SCR que utilizan una fórmula de líquido de escape de diésel para eliminar químicamente los óxidos nitrosos del humo de escape de diésel, los camiones finalmente contaban con sistemas de postratamiento de gases de escape confiables que no solo ayudaban a mantener el aire limpio, sino que también ofrecían un impulso significativo en la economía de combustible.
De acuerdo con el Diesel Technology Forum, los sistemas de postratamiento SCR son parte de un complejo sistema de reducción de emisiones que ha reducido las emisiones de NOx hasta en un 90%, las de hidrocarburos y dióxido de carbono entre un 50% y un 90%, y las emisiones de partículas entre un 30% y un 50% en comparación con los motores diésel anteriores a 2010.
Según el Diesel Technology Forum, “la tecnología SCR está diseñada para permitir que se produzcan reacciones de reducción de óxidos de nitrógeno (NOx) en una atmósfera oxidante. Se llama ‘selectiva’ porque reduce los niveles de NOx utilizando amoníaco como reductor dentro de un sistema catalizador. La reacción química se conoce como “reducción”, en la que el líquido de escape diésel (DEF) a base de urea es el agente reductor que reacciona con los NOx para convertir los contaminantes en nitrógeno, agua y pequeñas cantidades de CO2. El DEF se puede descomponer rápidamente para producir el amoníaco oxidante en la corriente de escape. La tecnología SCR por sí sola puede lograr reducciones de NOx de hasta un 90 por ciento”.
Además, los fabricantes de equipos originales de camiones y motores diésel argumentan que los sistemas de postratamiento que desarrollaron han demostrado en gran medida ser seguros y confiables, aunque es cierto que la nueva tecnología vino con nuevos requisitos de mantenimiento para mantener los sistemas limpios y funcionando correctamente. En el gran esquema de las cosas, según el argumento, éste es un pequeño precio a pagar por un aire más limpio y una mejor economía de combustible. Pero realmente no estamos hablando de algo muy pequeño.
El monstruo de los costes de reparación postratamiento
Jim Buell es vicepresidente ejecutivo de ventas y marketing de FleetNet America. También es el funcionario de enlace que trabaja en una iniciativa de evaluación comparativa conjunta con el Consejo de Tecnología y Mantenimiento de las Asociaciones de Transporte Americanas (ATA). Desde 2017, el grupo ha estado rastreando varias reparaciones y costos de mantenimiento para los miembros de TMC como una forma de recopilar datos que permitirán a las flotas comparar su propio desempeño con el de las flotas de todo el país e identificar áreas para mejorar el desempeño o reducir costos. Una de las métricas que este grupo de trabajo ha estado siguiendo son los sistemas de postratamiento de gases de escape.
“Quinientos catorce dólares”, dice sin rodeos Buell cuando se le pregunta sobre los costos de reparación de emisiones de vehículos pesados. “En realidad, cuesta $513 y algo de cambio, pero ese es el costo promedio de cualquier reparación de emisiones de diésel hoy en día asociada con el código VRMS 043. Y ese costo ha aumentado un 27% desde el primer trimestre de 2017, cuando comenzamos a recopilar estos datos. Hace un año, una flota podía esperar pagar un promedio de $405 por reparación del sistema de escape”.
El hecho de que las flotas estén reportando problemas de costos no sorprende a Buell. “Cuando nos fijamos en los datos que tenemos hasta ahora sobre cuántos millas duran los sistemas de postratamiento de gases de escape hasta que fallan, todo está fuera de lugar”, afirma. Señala que actualmente, las flotas en todo el país tienen un promedio de 213,967 millas antes de averiarse. “Pero tenemos una flota que registra 1.4 millones de millas en sus sistemas antes de que fallen. Así que definitivamente hay mucho margen de mejora”.
Una nueva realidad del mantenimiento
“Dices 514 dólares y la gente dice: ‘Bueno, eso no está tan mal'”, dice Randy Obermeyer, gerente de terminal de Batesville Logistics, una flota privada de larga distancia con sede en Batesville, Indiana. “Pero ten en cuenta que estamos hablando de un sistema de vehículo con el que hasta hace muy poco nunca habías tenido que meterte, a menos que un tubo de escape se oxidara, algo se agrietara o hubiera una falla del turbo”. No hay duda de que los costos asociados a los sistemas de escape están aumentando, afirma Obermeyer. “En 2004, gastábamos alrededor de 1,200 dólares al mes en el mantenimiento del sistema de escape”, afirma. “El año pasado, obtuvimos un promedio de $27,000 al mes en toda nuestra flota para esas reparaciones. Eso es un aumento del 1,837%. Y este es un gasto completamente nuevo para nosotros”.
Mantener y reparar los sistemas de escape diésel de servicio pesado de hoy significa ingresar a un mundo de válvulas y refrigeradores EGR de alta temperatura, filtros de partículas diésel obstruidos, fallas en el sistema de dosificación de DEF y sensores muy importantes con el poder de reducir la potencia de un camión para “cojear” si la computadora decide que no se están cumpliendo los estándares de emisiones de la EPA. “Estos sistemas funcionan como se anuncia”, reconoce Obermeyer. “Pero en el lado de los gastos de la ecuación, los costos de mantenimiento de la flota asociados con ellos se han disparado”.
Pero ese no tiene por qué ser el caso. “Creo que los fabricantes de equipos originales tienen razón”, dice Joel Morrow, jefe de conducción y jefe de investigación y desarrollo de Ploger Transportation, una flota regional pequeña e innovadora con sede en Bellevue, Ohio, que se especializa en carga de calidad alimentaria. “Hoy en día, en términos generales, no tenemos muchos problemas con los sistemas de escape. Pero solíamos hacerlo. Y la razón por la que no los tenemos hoy es que estamos cambiando fundamentalmente nuestra forma de pensar y nuestros procedimientos para abordar el problema”.
En los primeros días de la era SCR, Morrow dice que los camiones Ploger experimentaban fallas en los gases de escape, particularmente en los DPF obstruidos, con los que muchas flotas todavía están luchando. “Seguimos las directrices de los OEM para los sistemas”, explica. “Y llevábamos los camiones a los concesionarios para solucionar los mismos malditos problemas una y otra vez y nos decían las mismas malditas razones de las fallas una y otra vez. Y cuanto más pensaba en los intervalos que sugerían (que son 400,000 millas para las limpiezas del DPF), más se me ocurrió que esos números se basaban en flotas grandes con ciclos comerciales relativamente rápidos que no quieren tocar los camiones más de lo necesario”.
Cuando Morrow comenzó a sumar todas las variables que entraban en juego con los sistemas de escape (diferente geografía, calidad del combustible, clima, aplicaciones, etc.), se dio cuenta de que los intervalos de mantenimiento de mayor kilometraje que los OEM recomendaban para los componentes del sistema de escape simplemente no funcionaban para las operaciones de Ploger.
Morrow finalmente decidió que la respuesta era comenzar a evaluar el sistema de postratamiento y realizar todo el mantenimiento de los gases de escape internamente. Fue una apuesta enorme, que mantuvo a Joel y su hermano, copropietario de Polger Transportation, despiertos por la noche preguntándose si estaban tomando la decisión correcta. “Nos arriesgamos y gastamos mucho dinero”, dice Morrow. “Contratamos a algunos técnicos con capacitación en postratamiento y les pagamos salarios que no estábamos acostumbrados a pagar. Y me asustó muchísimo. Porque teníamos que hacerlo funcionar”.
Mirando hacia atrás, Morrow dice que la medida fue una obviedad. Se niega a revelar las cifras de Mantenimiento Preventivo que finalmente decidió el equipo de Ploger, pero dice que los desgloses de emisiones prácticamente no son un problema para la flota. “Hoy somos muy agresivos en el mantenimiento de las emisiones”, afirma. “Nuestro cronograma de MP es mucho más temprano de lo que exigen los OEM. Y verificamos todo en el sistema: los sensores se limpian y reemplazan según sea necesario, verificamos todos los valores en el sistema de combustible y verificamos todas las presiones del sistema, y tenemos nuestros propios números para las cifras diferenciales que queremos ver. Observamos todas esas cosas cada vez que el camión está en el taller”.
Contra la corriente
Obermeyer dice que Batesville también se está desvinculando de las recomendaciones del OEM sobre el mantenimiento al sistema de escape. Dice que sus técnicos descubrieron que si esperaban hasta 300,000 o 400,000 millas para sacar el filtro y limpiarlo, como recomendaban los fabricantes de equipos originales, el carbón quedaba tan apretado en la unidad que todo el ejercicio era inútil. Hoy en día, sus técnicos rutinariamente extraen los DPF cada 100,000 millas para limpiarlos, lo que ha ayudado tanto con los costos de mantenimiento como con los promedios de economía de combustible de la flota.
Obermeyer también cree que muchas flotas cometen el error de tratar el sistema de escape como si fuera una entidad autónoma que de alguna manera está separada del resto del motor. “Todo va río abajo”, señala. “Pero muchas flotas y distribuidores simplemente reemplazan una pieza que falla y nunca se molestan en rastrear el problema para determinar si el problema se debe a un problema aparentemente no relacionado”.
Por ejemplo, Obermeyer dice que si se trata de fallas prematuras del DPF debido a una obstrucción, podría deberse a algo que está sucediendo en el motor, como una fuga en la junta que permite que el refrigerante entre en el aceite del motor. “Llevas el camión al taller con un turbo o un enfriador de EGR averiado y el concesionario diagnostica el problema, te da una cotización y reemplaza la pieza”, dice. “Y el camión vuelve a la carretera. Y unas semanas más tarde está de vuelta en el taller con otro DPF defectuoso. Hay que entender que estos no son hechos aislados y abordarlos adecuadamente”.
Aunque muchas flotas todavía están luchando con problemas de emisiones y costos, Morrow dice que su experiencia le ha enseñado que el problema se puede contener, una vez que te esfuerzas y comprendes los valores que funcionan para tu flota y tu aplicación. “Una vez que tienes a mano esa información”, dice, “los motores realmente funcionan bien. Hay muy pocos problemas con el sistema de postratamiento. Y la economía de combustible mejora”.
