Los vehículos comerciales autónomos están cada vez más cerca tecnológicamente hablando. Pero la realidad es que tanto los conductores de la industria como el público en general no ven esta tecnología con los mejores ojos, pues los primeros temen por sus empleos y los segundos por la seguridad en la carretera. Por ello, hoy vemos en California el primer round de lo que promete ser una larga pelea.
Se está gestando una gran lucha legislativa en California por los camiones autónomos. Y suponemos que es uno de los primeros disparos en lo que probablemente será una guerra larga y polémica sobre el papel que desempeñarán los conductores humanos en el futuro del transporte por carretera. A medida que el despliegue de camiones autónomos parece cada vez más probable, comienzan a crecer los temores de que la tecnología no sea segura para el público en general. Igualmente importante, parece que están aumentando los temores de que los camiones autónomos tengan un efecto devastador en lo que se ha convertido en uno de los empleos manuales más grandes que quedan en el país.
En agosto pasado, recién salidos de su victoria en las negociaciones del contrato colectivo de trabajo de UPS, la Hermandad Internacional de Teamsters salió a apoyar el Proyecto de ley AB 316 de la Asamblea de California; la cual contempla la exigencia de un conductor humano a bordo de los vehículos autónomos. Este es un proyecto de ley patrocinado por los demócratas que se presentó en enero pasado cuando quedó claro que, al igual que otros estados, el Departamento de Vehículos Motorizados de California se estaba preparando para permitir vehículos autónomos de más de 10,000 libras para comenzar a operar en la vía pública. Además, parecía que el DMV estatal estaba planeando implementar esta política sin el consentimiento de la legislatura de California. Y el revuelo en torno al proyecto de ley muestra cuán divisivo probablemente se volverá el tema de los camiones autónomos en poco tiempo.
Se ponen los guantes
Para empezar, el gobernador demócrata de California, Gavin Newsome, está ferozmente opuesto al proyecto de ley– para consternación de los Teamsters. California es una superpotencia tecnológica y económica, y Newsome claramente quiere que siga siendo así. En una carta a los legisladores que se oponen al proyecto de ley, Dee Dee Myers, asesor principal de Newsome y director de la Oficina de Desarrollo Económico y Comercial del Gobernador, dijo: “Nuestro estado está en la cúspide de una nueva era y no puede arriesgarse a sofocar la innovación en este momento crítico”. Myers continuó señalando que otros estados, como Texas y Arizona, “se están posicionando activamente para atraer a las empresas con sede en California y las inversiones y empleos que generan”.
Del otro lado de la cuestión está el público de California, que, según una votación citado por los Teamsters, se oponen a los camiones autónomos. Una encuesta reciente realizada por la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) encontró que casi el 70% de los conductores estadounidenses tienen miedo a los vehículos autónomos. Asimismo, un estudio realizado por RABA Research en Texas en abril encontró que el 64% de los encuestados se sentiría incómodo compartiendo la carretera con camionetas de reparto sin conductor, y el 73% se sentiría incómodo compartiendo la carretera con camiones y tractocamiones autónomos.
¿Dejarán a los conductores sin trabajo?
Además de las cuestiones de seguridad, crece la preocupación de que los camiones autónomos dejen sin trabajo a miles de camioneros. Los Teamsters citan un estudio de 2018 de la U.C. Berkeley Labor Center sobre camiones autónomos, que señala que, “sin intervención política, la automatización probablemente eliminará los empleos de transporte con salarios altos y medios, al tiempo que creará empleos de conducción de baja calidad (en su lugar)”. Y, según la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales, 29 estados ya cuentan con legislación sobre vehículos autónomos. Obviamente vendrán más regulaciones.
Entonces, ¿qué deberíamos hacer con este repentino aumento de la preocupación por los vehículos autónomos, en particular los camiones autónomos? Creo que es una señal de que la realidad de los automóviles y camiones autónomos que operan en las vías públicas está empezando a afectar en gran medida al público, a los funcionarios electos y a los sindicatos.
Mucha gente lleva años diciendo que la tecnología autónoma (los camiones autónomos, en particular) será una tecnología brutalmentetransformadora, o disruptiva (dependiendo de tu punto de vista) que enviará ondas de choque a través de casi cada segmento imaginable de nuestra sociedad. Además, todo parece indicar que el debate en California es una señal clara de que esas ondas de choque autónomas están empezando a reverberar en todo el país.
Es difícil recordar que algo tan transformador haya afectado tan rápidamente a una industria e impulsado cambios tan profundos en nuestra economía y sociedad. Me viene a la mente la automatización de las plantas de fabricación en todo el país como un paralelo obvio. Pero eso ocurrió a una escala mucho más lenta y el daño ya estaba hecho cuando la amenaza fue reconocida a nivel nacional.
Por otro lado, en gran parte, el persistente arrepentimiento por la pérdida de todos esos empleos en el sector manufacturero hace años sin duda está desempeñando un papel en la gente que hace sonar la alarma sobre el impacto que los camiones autónomos tendrán ahora en los conductores. Y está empezando a parecer que los sindicatos y sus aliados en el Partido Demócrata aprendieron una lección de esos días y están decididos a opinar sobre cómo se utilizarán los camiones autónomos en las flotas en el futuro cercano.
Es demasiado pronto para predecir los ganadores en el espacio tecnológico en torno a los camiones autónomos, dice Volkmann, analista de Jeffries. La adopción generalizada de la tecnología está a entre tres y cinco años de distancia, afirma. Sin embargo, los operadores de grandes flotas serán grandes beneficiarios de la tecnología de camiones autónomos, añade Volkmann. La razón es que la economía detrás de los remolques de tractores autónomos es muy convincente. Dado que los salarios y beneficios de los conductores representan alrededor del 45% de los costos, los camiones autónomos pueden reducir los gastos operativos, dijo Volkmann. Las empresas de transporte reducirán al menos el 20% de sus costes variables si se consideran todos los factores, cree Volkmann.
Además, los camiones autónomos no necesitan hacer pausas para comer, descansar y dormir, lo que acorta los tiempos de entrega. La ley federal limita el tiempo de conducción de los camioneros a 11 horas antes de tomar un descanso de 10 horas. Los camiones autónomos no están sujetos a las mismas limitaciones y pueden operar las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Sólo necesitan detenerse para repostar y limpiar sus sensores. El millaje de un día para camiones de larga distancia puede aumentar alrededor de un 125% utilizando tecnología autónoma, afirma Volkmann. Como resultado, las empresas de transporte por carretera probablemente le quitarán cuota de mercado al transporte ferroviario y aéreo, predice. “Esto cambiará las reglas del juego en la logística”, afirmó Volkmann.
¿Qué camiones tienen conducción autónoma?
Un convoy de empresas de tecnología que esperaban sacar provecho de los camiones autónomos se hizo público durante 2020-21. Pero sus acciones han tenido un rendimiento inferior en la bolsa de valores ya que las empresas permanecen en modo de desarrollo. Los analistas han criticado a las empresas de adquisición de compras especiales por hacer públicas las nuevas empresas demasiado pronto en su desarrollo.
Esas empresas incluyen fabricantes de tecnología de camiones autónomos como Aurora Innovation, Embark Technology y TuSimple. Compiten con empresas privadas como Gatik, Plus y Torc Robotics. Otra empresa privada es Kodiak Robotics, con sede en Mountain View, California. Pregona que está “construyendo el conductor más seguro del mundo” con sus camiones autónomos de larga distancia. Su sistema de conducción utiliza lidar, cámaras y sensores de radar de corto y largo alcance que se combinan para un alcance de visión de 1.000 metros.
Pero Wall Street aún no está convencido de qué empresas o enfoques comerciales tienen poder de permanencia. “Los mercados se muestran escépticos con respecto a las empresas que no obtienen ingresos”, dijo Stephen Volkmann, analista de Jefferies.
¿Hay camiones totalmente autónomos en la carretera?
Mientras tanto, Gatik, con sede en Mountain View, California, ya ha comercializado camiones autónomos. A diferencia de las empresas centradas en el transporte por carretera de larga distancia, Gatik se especializa en rutas más cortas, incluidas las áreas metropolitanas. “Vivimos en la milla media: el movimiento de mercancías entre microcentros de cumplimiento, centros de distribución más pequeños y lugares de entrega como tiendas minoristas y otros puntos de recogida locales convenientes donde los consumidores pueden acceder a sus productos”, dijo Steiner de Gatik. “Muchas de nuestras rutas en este momento están en el rango de 50 a 75 millas”.
Gatik ahora opera camiones totalmente autónomos para Walmart en Arkansas y el minorista canadiense de alimentos y farmacias Loblaw en Ontario. La compañía opera alrededor de 45 camiones con caja de servicio liviano y mediano para clientes en América del Norte. Esperan tener más de 100 para finales de este año, afirma Steiner. Algunos de esos camiones cuentan con conductores humanos de seguridad a bordo y las empresas planean hacer la transición a una conducción totalmente autónoma a medida que perfeccionan las rutas. Al eliminar al conductor humano, las empresas de transporte pueden ahorrar un 30% en sus costos de transporte, afirma Steiner. Las estimaciones sobre ahorro de costos varían entre otros en la industria. “La economía es importante, por decir lo menos”, afirmó.
Para Walmart, la transición para comenzar a utilizar camiones totalmente autónomos tomó 24 meses. Loblaw fue el siguiente y le tomó 19 meses hacer el cambio. “El tiempo para llegar a ser totalmente autónomo se está reduciendo”, afirmó Steiner.